De twee tunnelelementen die voor de Maasdeltatunnel zijn gebouwd zijn de grootste ooit gebouwd in Nederland. Het element aan de Rozenburgse kant is 185 meter lang en aan de Vlaardingse kant 205 meter. Het voordeel van twee elementen ten opzichte van meerdere kleinere elementen is dat dit tot aanzienlijk minder hinder voor de scheepvaart leidt bij het afzinken. Er zijn namelijk minder stremmingen van de scheepvaart nodig.

Inspelen op onverwachte situaties 
De COVID-19 pandemie heeft een enorme impact op de samenleving (gehad). Ook voor de Blankenburgverbinding zijn de werkzaamheden door COVID-19 beïnvloed. BAAK heeft daarom samen met Rijkswaterstaat mogelijkheden verkend om vertraging door COVID-19 voor het project te voorkomen. De oplossing werd gevonden in het verplaatsen van de bouw van de twee tunnelelementen naar het droogdok van Damen Verolme Rotterdam. Aanvankelijk zouden de tunnelelementen boven op de toeritten van de Maasdeltatunnel worden gebouwd. Door gebruik te maken van het Damen Verolme droogdok konden de werkzaamheden anders worden georganiseerd en de robuustheid van de planning vergroot. De werf van Damen Verolme ligt op een steenworp afstand van de bouwplaats, waardoor de transportafstand over het water voor het afzinken beperkt is. 

Met Alex van Schie, projectcoördinator bij BAAK, blikken we terug op het werken op deze bijzondere plek en de bouw van de twee tunnelelementen.

Tegengestelde bouwstromen 
Alex van Schie vertelt dat het bouwdok net groot genoeg was om de tunnelelementen te maken: Het dok is een gigantische bouwplaats, 405 meter lang, 90 meter breed en 11 meter hoog, maar precies groot genoeg voor de bouw van beide gekromde tunnelelementen, die met de kortste kant tegenover elkaar gedraaid lagen. 

Daarbij ging het om twee bouwstromen die gelijktijdig liepen, zodat aan elk tunnelelement tegelijkertijd kon worden gewerkt. “De bouwstromen zijn in tegengestelde hoeken van het droogdok begonnen en werkten naar elkaar toe. Zo kon de ruimte in het droogdok het beste worden benut, was de logistiek voor beide elementen zoveel mogelijk gescheiden en bleven alle materialen per tunneldeel bij elkaar in de buurt.”

(Om de onderstaande video te kunnen bekijken, dient u de cookies van derden te accepteren of klik hier om de video op YouTube te bekijken. )

Het ritme van de bouwtrein
Circa 120 bouwers werkten tegelijkertijd aan deze complexe, logistieke klus. Er werd van segment naar segment gewerkt in de volgorde: vloeren, middenwanden en zijwanden plus dak. Zo kwamen alle vijftien tunnelsegmenten ook wel ‘moten’ genoemd aan de beurt. “Realisatie van één betonnen tunnelmoot duurde ongeveer twee weken,” geeft Alex van Schie aan.  “Eerst werden de bekisting en de wapening van de betonnen constructie van de vloer van het segment gemaakt en vervolgens werd het beton gestort. De bekisting ging dan naar de volgende tunnelmoot.” Zodra een vloer klaar was, gingen de vlechters van start met het wapeningsstaal voor de middenwanden (die het middentunnelkanaal vormen) en na het aanbrengen van de bekisting werd hiervoor het beton gestort. Als de middenwanden klaar waren, ging dit vlechtingsproces door naar de buitenwanden en het dak, waarna het beton werd gestort. “We noemen dit een bouwtreintje, omdat het werk zichzelf opvolgt en we zo segment voor segment afbouwen. Tussen de tunnelmoten in is een injecteerbaar rubber-metalen dilatatieprofiel (W9U-i) als afdichting aangebracht,” aldus Van Schie. 

Toen de tunnelelementen klaar waren, zijn ze ‘afzink gereed’ gemaakt. Binnenin zijn de ballastkokers aangebracht die nodig zijn bij het afzinken, zijn voorbereidingen getroffen voor de tunneltechnische installaties en tot slot zijn de tunnelelementen afgesloten met kopschotten. Begin mei 2022 hebben de twee tunnelelementen het bouwdok verlaten en zijn ze in de werkhaven van Damen en Verolme geparkeerd tot het moment van afzinken

(Om de onderstaande video te kunnen bekijken, dient u de cookies van derden te accepteren of klik hier om de video op YouTube te bekijken. )